Qui la fa la paga, o no…

Ahir, a Barcelona, Víctor Morlán, secretari d’Estat de Planificació i Infraestructures del Ministeri de Foment, va reconèixer sense embuts i de manera ben lacònica que aquests darrers anys l’Estat ha actuat com un nou ric en el desplegament d’unes infraestructures que ara estan infrautilitzades (aeroports sense avions i sense passatgers, trens d’alta velocitat que circulen amb menys de 10 passatgers al dia, plantes dessalinitzadores inactives, etc.) Això no passaria de ser un trist i patètic reconeixement d’una realitat tossuda i contundent si no fos que ho ha justificat dient que «tothom actuava igual».

Aquesta postil·la ho transforma en una broma de mal gust, com a mínim, i un insult a la intel·ligència. És a dir, com que els altres es llencen barranc avall, ell hi va al darrere. Bon raonament. D’una lògica aclaparadora. Així ens va el país. Amb polítics d’aquesta talla intel·lectual no ens calen invasors que ens destrueixin, ja ens destruïm nosaltres sols. És que n’hi ha per llogar-hi cadires!

A tot això, em ve al cap una pregunta: Què passa amb els polítics que gestionen malament la cosa pública? N’hi ha prou amb una disculpa, un «em sap greu»? I els diners malbaratats, qui ens els torna? Qui s’ha de fer càrrec dels dèficits generats per tanta irresponsabilitat? En tota empresa, els seus directius són responsables de les decisions que prenen i en responen amb el seu patrimoni, un aval o una assegurança de responsabilitat civil. Si prenen decisions que l’aboquen a la fallida, ells en paguen les conseqüències. Per què amb allò que té a veure amb la Administració Pública no s’aplica aquest mateix criteri? Per què, quan se’n van, els polítics no han de respondre de la seva gestió?

I no em val que se’m digui que els processos electorals ja són una manera de passar comptes. És una fal·làcia. Els processos electorals són, només, una manera d’afavorir l’alternança en el poder i evitar que es concentri en unes poques mans. Però encara és hora que vegi que se li demanen responsabilitats a un polític que ha obrat amb irreflexió i de manera forassenyada. I mira que el país n’està farcit, d’exemplars d’aquesta raça! Però no, arriben, emboliquen la troca tant com poden i, quan se’n van, ho deixen tot ben empantanegat.

El cas de l’alta velocitat ferroviària és paradigmàtic. I aquí no hi ha diferenciacions de tendència política que valguin. Uns i altres s’han comportat com uns veritables eixelebrats. Daniel Albalate i Germà Bel, en un article publicat al número 55 de la Revista de Economía Aplicada, pàgines 171 a 190, demostren amb dades reals i fefaents que, per millorar substancialment la connectivitat ferroviària entre les diverses capitals de província espanyoles, n’hi hauria hagut prou amb una inversió molt inferior a la que finalment s’ha executat. Bastaria amb millorar moltes de les línies fèrries que hi ha en servei actualment i traçar-ne de noves amb unes característiques menys exigents des del punt de vista econòmic i mediambiental que les que requereix l’alta velocitat; de manera que, amb una inversió continguda, les millores introduïdes permetessin incrementar de forma prou efectiva la velocitat comercial dels trens i reduir els temps de desplaçament a unes xifres acceptables.

Però clar, si els veïns del nord van ser els primers d’Europa a tenir trens d’altes prestacions, al sud dels Pirineus no es podia ser menys: Calia treure pit (o testosterona, que d’això també en sabem un niu) i cosir el territori amb trens d’alta velocitat que permetessin que la influència de la capital arribés més lluny i de manera més fàcil. I ara ens trobem que cap de les línies, ni tan sols les més utilitzades, genera beneficis; un negoci ruïnós.

Un altre cas, aquest més proper, és el de la planta dessalinitzadora del Prat de Llobregat. Que Barcelona i la seva àrea d’influència tenen un problema d’abastament d’aigua en temps de sequera és prou evident. Per tant, cal trobar la manera de resoldre una situació que pot arribar a ser molt greu. Les solucions passen, totes, per la reducció del consum d’aigua per habitant; cosa que ja s’ha fet. Però amb això no n’hi ha prou, és necessari trobar una forma de suplir la mancança del sistema. Això implica, bàsicament, dessalinitzar i després potabilitzar aigua de mar o, tal com havia apuntat el Govern de la Generalitat anterior al primer Tripartit, portar-la d’un riu prou cabalós, que en aquest cas era el Roine, mitjançant un transvasament.

Una planta dessalinitzadora té uns costos de construcció molt elevats; la tecnologia, tot i que s’ha demostrat viable, no és barata. A això hi hem d’afegir que la dessalinització d’aigua marina per òsmosi inversa (així s’anomena el procés triat) necessita grans quantitats d’energia, cosa que encareix el cost final del metre cúbic d’aigua de boca perquè, no ho oblidem, amb dessalinitzar l’aigua no n’hi ha prou: després s’ha de potabilitzar. El resultat és que, per la via de la dessalinització, el preu del metre cúbic d’aigua de boca es dispara fins a costos inassumibles; i això fa que, abans d’iniciar el procés, sigui convenient esperar fins que les necessitats dels usuaris del servei ho justifiquin. Per la seva banda, un transvasament tampoc és una inversió petita. Però, si es fa bé, té l'avantatge que els seus costos d’explotació i l’impacte ambiental són proporcionalment molt reduïts.

Amb el Departament de Mediambient en mans d’IC-V, es va triar l’opció d’una dessalinitzadora que poc temps després de la seva inauguració s’ha revelat extremadament cara i que, per aquest mateix motiu, roman infrautilitzada per no dir inactiva. Les raons adduïdes eren que havíem de ser autosuficients en el subministrament d’aigua de boca a la població. La idea és encomiable i benintencionada; però parteix d’una premissa equivocada. Si el canvi climàtic persisteix, cosa que sembla segura, no trigarem a veure com es desencadenen veritables guerres per l’abastament d’aigua. Arribarà el moment que l’aigua no serà un bé d’ús privatiu dels territoris, sinó que esdevindrà una qüestió planetària. I això cal tenir-ho en compte des d’ara mateix.

No sempre el que sembla més evident és el més adequat. En la construcció d’aquesta planta no es va tenir en compte (vull pensar que per causes fortuïtes) que dessalinitzar l’aigua de mar té uns costos elevadíssims i molt difícils de traslladar a l’usuari de casa nostra. En aquest cas, el dogmatisme ideològic d’uns polítics els va privar de l’amplitud de mires necessària en situacions d’emergència i els va empènyer a actuar de manera irresponsable, sense pensar més enllà del dia a dia.

Però ara s’han canviat les tornes. Uns i altres tant van estirar la màniga que el vestit s’ha escagassat. La roba ja no dóna per més i, per poder-lo sargir, si es vol fer front a l’immens deute que l’Administració, per obra i gràcia dels seus governants, s’ha posat per dogal, cal retallar d’allà on sigui i eliminar prestacions d’un Estat del benestar que havien costat molts anys de treballs i esforços al conjunt de la població, en especial les classes menys afavorides.

No estaria de més, doncs —i aquí apunto una idea que espero que algú la reculli—, que es promulgués una llei que dictaminés que, com es fa en algunes entitats de cert pes econòmic que manegen uns pressupostos prou importants (verbi gratia Futbol Club Barcelona fins no fa gaire), no estaria de més, dic, que aquesta llei obligués tothom que vulgui entrar a la gestió de la cosa pública per damunt d’un cert nivell de responsabilitat a presentar un aval o qualsevol altra mena de garantia econòmica que, en cas que fos necessari, li permetés fer front a una part considerable del malbaratament de cabals públics que hagi pogut causar per una actuació irresponsable. I fixeu-vos que parlo d’un aval o una garantia econòmica, no que respongués amb el seu patrimoni. D’aquesta manera es podria garantir el dret reconegut a la Constitució que ningú s’ha de veure privat d’exercir la política per causa de la seva condició social o econòmica.

Aquí queda la idea. Qui la vulgui posar en pràctica pot estar tranquil, que no li demanaré drets d’autor.

Chatanooga choo choo

D'escàndol! D'escàndol és la notícia que ha saltat a la primera plana de l'edició en paper del diari Ara d'avui, 3 de juliol del 2011: «L'AVE és una ruïna». Així, lacònic, contundent i directe. Més endavant, a les pàgines 8-10, publica un article d'Ignasi Pujol, titulat «El tren dels 97.000 milions», en què analitza les dades econòmiques que Germà Bel i Daniel Albalate faciliten en el seu article «Cuando la economía no importa: auge y esplendor de la alta velocidad en España», aparegut recentment a la Revista de Economía Aplicada. Tot i que la lectura és un pèl abstrusa, perquè maneja moltes xifres i fa servir terminologia específica de l'economia, el que un lector llec en la matèria en pot extreure no és gaire difícil de copsar, i il·lustra a la perfecció la mena de polítics que governen això que en diuen Espanya i quines són les seves prioritats a l'hora d'administrar uns recursos que, per definició, són sempre limitats. Tanca la informació una entrevista amb el Professor Bel.

Tot ha vingut per l'anunci la setmana passada de supressió dels enllaços d'alta velocitat entre Toledo, Conca i Albacete perquè amb prou feines els utilitzen de set a nou passatgers al dia. Però és que les dades de les altres línies tampoc presenten uns resultats gaire més engrescadors… Anem a pams. Deixeu-me que us posi alguns exemples extrets del treball de Bel i Albalate:

De tothom és sabut que José María Aznar, mentre va presidir el Govern de l'Estat, es va dedicar a impulsar una xarxa d'alta velocitat ferroviària que tenia com a propòsit declarat unir totes les capitals de província amb la capital de l'Estat. En conseqüència, es va llançar a una carrera desenfrenada per obrir noves línies amb ample de via europeu, per les quals circularien uns combois completament incompatibles amb la resta de la xarxa (l'ample de via europeu és de 1.495 mm, mentre que l'ibèric és de 1.625 mm). Això suposa que els traçats s'han de fer de cap i de nou per una fotesa tan insignificant com 130 mm de diferència entre els respectius amples de via.

Tanmateix, el PSOE tampoc es queda al marge de la responsabilitat del nyap. Poc després que s'anunciés que Barcelona seria la seu dels Jocs Olímpics l'any 1992, el govern de Felipe González anunciava a bombo i plateret que Sevilla acolliria l'Expo aquell mateix any i que, per tal de potenciar l'assistència a tan magnífic esdeveniment i seguint a ulls clucs el que dicta el raonament més lògic, s'iniciaven els treballs per construir una línia fèrria d'alta velocitat entre Madrid i la capital andalusa. Finalment, la primera atracció de fira de l'Expo que es trobarien els visitants procedents de la resta del món costaria la xifra no gens menyspreable de més de 2.700 milions d'euros; res, una fotesa, xavalla… Això sí, vint anys després, la connexió directa amb la xarxa francesa i, de retruc, europea, encara és un objectiu inabastable, poca cosa més que una quimera.

D'altra banda, el mapa de les línies previstes per al 2050 que Bel i Albalate inclouen en el seu treball és prou il·lustratiu. Per enèsima vegada, ens trobem davant d'una estructura radial que prima els enllaços de Madrid amb les diverses capitals de província i que, per tant, deixa molt malparats tots els trajectes transversals o que no passen pel centre de la península. Un exemple és el corredor del Mediterrani. Entre Castelló i Tarragona no hi ha cap connexió d'alta velocitat directa. Per anar des de la capital de la Plana fins a l'antiga capital imperial d'Hispània caldria recular fins a València, des d'allí pujar a Saragossa per Terol i, finalment, tornar a baixar a la costa. Resultat, per cobrir un trajecte de 150 km cal fer una marrada de més de 300 km i les dues capitals més importants de la costa llevantina, Barcelona i València, es queden sense possibilitat de connexió directa. Sobren els comentaris.

En l'àmbit econòmic, les xifres tampoc son gens afalagadores. Resumint, perquè no us vull aclaparar amb dades, entre els costos d'execució i els de manteniment, el negoci és més ruïnós que el del Robert de les Cabres: només cal saber que l'import del bitllet amb prou feines cobreix el 50% dels costos reals d'explotació i amortització, si és que hi arriba. D'altra banda, sembla que les obligades retallades de la despesa pública provocades per la crisi en què ens trobem immersos no afecten les inversions en alta velocitat, que s'emporta gairebé el 96% de la inversió en infraestructures ferroviàries de tot l'Estat. És a dir, mentre el 90% dels usuaris del ferrocarril convencional han d'anar com arengades al barril, patir unes vies en un estat més que llastimós i suportar un servei de fiabilitat més que dubtosa, l'Administrador d'Infraestructures Ferroviàries (ADIF) i RENFE, en un clar deliri de nou ric, llencen la casa per la finestra i es dediquen a construir unes vies i uns trens que no serveixen més que a uns quants. Per cert, la Unió Europea no considera l'alta velocitat ferroviària com un servei, sinó com un luxe.

I pel que fa a l'impacte ambiental, el balanç és més aviat decebedor. En el trajecte de Barcelona a Madrid, a plena càrrega, l'AVE emet 9,2 kg de diòxid de carboni per passatger; l'avió, 50,3; l'automòbil, 18,9; i un autobús, encara no 9 kg.  Si comparem l'AVE amb el transport de passatgers per carretera, a casa meva dirien que per a aquest viatge no calien alforges. No es faciliten dades del ferrocarril convencional, però intueixo que seran sensiblement inferiors a les de l'autobús i, aleshores, el balanç encara seria més demolidor.

Finalment, des del punt de vista d'equilibri territorial, s'està demostrant que Madrid està fagocitant els centres de menor pes específic. Tampoc és el que ens havien dit, perquè ens havien promès que l'AVE contribuiria a l'equilibri i la cohesió del territori. Si per equilibri i cohesió s'entén haver de suportar uns elevats costos que només beneficien una minoria i que el teixit socioeconòmic de les ciutats menors es descompongui i s'empobreixi, prefereixo que el país continuï tan desequilibrat i descohesionat com ara.

En definitiva, una vegada més, Espanya ha fet el fatxenda. És el segon país del món amb més quilòmetres de via d'alta velocitat, el que més en té per habitant i superfície i el que menys passatgers per quilòmetre transporta de tota Europa. Com algú ha dit, ens hem comprat un Ferrari per anar a llaurar el camp. Potser que ens aprenguem la cançoneta del títol, a veure si ens vénen ganes de pujar-hi.

Ja som on anàvem

Finalment ha passat. El que tant es temia ja ha arribat. Les obres de l'alta velocitat han acabat per provocar el tall del servei de rodalies de RENFE i, cosa encara més greu, també el de la línia de plaça Espanya a Igualada i Manresa dels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. Les presses, tots ho sabem, són molt males conselleres; i si es barregen amb l'obstinació, el resultat pot ser catastròfic.

I així ha passat a l'encreuament del corredor de RENFE amb el túnel dels Ferrocarrils de la Generalitat. Per una banda, l'acumulació proverbial de retards en l'arribada de l'alta velocitat ferroviària a Barcelona ha provocat que els treballs s'estiguin duent a terme de manera precipitada; perquè l'error que ha dut a l'afectació del túnel de FGC i el seguit d'esvorancs que l'han precedit no poden néixer d'altra mare que la precipitació. Però també l'obstinació hi té quelcom a veure. La polèmica de l'arribada de l'AVE a Barcelona ja és vella. S'havien sospesat diverses opcions: des del Vallès, entrant per la Meridiana i arribant en cul de sac a la Sagrera; pel litoral, procedent de l'aeroport i pujant per la Meridiana fins a la Sagrera i d'aquí seguint endavant fins a la frontera francesa; i la que s'ha acabat triant, seguint el riu Llobregat fins al Prat i des d'allà seguint en paral·lel el traçat actual de les vies d'ample ibèric fins a l'estació de Sants i, a partir d'aquí, per un túnel de nova excavació fins a la Sagrera i més enllà.

Si una cosa ha de quedar clara és que l'estació de la Sagrera està destinada a ser la seu dels trens de gran velocitat a Barcelona; tots els projectes la contemplen i tothom hi està d'acord: en no gaire temps està destinada a esdevenir un centre d'atracció i activitat econòmica de la ciutat amb la confluència de diverses línies de metro i de trens de rodalies. En definitiva, la Sagrera es perfila com la millor opció per les seves facilitats d'accés. A partir d'aquí, la solució a triar pot ser molt diversa, ja ho hem vist i ja se n'ha parlat a manta. No crec que s'hagi d'entrar a discutir ara quina era la més avantatjosa. Del que cal parlar és de si la solució que finalment s'ha triat era tan senzilla tècnicament com ens volien fer creure.

A primer cop d'ull sembla que qui va triar l'opció de fer entrar l'AVE a Barcelona per l'estació de Sants va pecar d'ingenu. En assumptes d'enginyeria les coses gairebé mai acostumen a ser tan senzilles com semblen a primera vista, sempre hi ha sorpreses amagades. Pot molt ben ser que l'opció que sembla més senzilla, a la llarga, sigui la més problemàtica; i això és el que està passant amb l'opció Sants. En aparença era tan senzilla com limitar-se a seguir el traçat que ja havia quedat establert per l'ample ibèric; però quan s'ha d'excavar un túnel, el subsol acostuma a donar sopreses. ¿Recordeu l'esfondrament del túnel al barri del Carmel de Barcelona, en què es va tirar pel dret i la galeria no va suportar el pes dels materials que tenia al damunt?

Durant l'estiu ja es van produir diversos avisos del que podria donar de sí la tardor ferroviària; fins hi va haver alguna víctima mortal. Tanmateix, el ritme d'execució no es va alentir per la pressa de fer arribar el tren d'alta velocitat abans de Nadal d'enguany. Però quan es fan obres d'aquesta envergadura cal prendre-s'ho amb calma i no posar terminis massa ajustats, en previsió dels imprevistos que, de ben segur, es poden donar. I això és el que ha passat: un imprevist o, més ben dit, un enfilall d'imprevistos; perquè un imprevist va ser el forat a la pared del túnel de FGC que a primers de juliol es va detectar al mateix punt on ara ha cedit la volta; imprevist també va ser que una excavadora malmetés la catenària de les vies d'ample ibèric al Prat de Llobregat; imprevist també són els esvorancs que s'han obert a ran de les pluges de la setmana passada; i imprevist és, finalment, que els treballs de consolidació del terreny acabessin afectant el túnel de FGC per segona vegada en menys de quatre mesos.

Tants imprevistos junts em fan pudor de socarrim, el tuf de la improvisació enrareix l'ambient. Que una màquina arrenqués una catenària, atesa l'estretor del marge d'error de què es disposava a l'hora de manejar-la, no és més que un error humà que difícilment es podria evitar; les persones no són autòmats i estan subjectes a circumstàncies incontrolables. Però que les obres de perforació d'un túnel n'afectin un altre de previ; que, inesperadament, el terreny cedeixi a causa d'una pluja perfectament esperable a Barcelona durant la tardor; i que la injecció a pressió de formigó al terreny acabi rebentant un túnel són incidents que responen a una total manca de previsió.

I això em fa tornar al punt on ha començat aquest raonament: força sovint, la solució més senzilla en aparença és la més costosa. Les presses dels polítics del PSOE per fer arribar un AVE que ja s'havia endarrerit massa vegades i penjar-se la medalla abans de les eleccions del març els va empènyer a triar l'opció de Sants i fixar la data de l'arribada per al 21 de desembre del 2007 quan, com qui diu, el més calent encara era a l'aigüera. A més, les raons que en el seu moment es van esgrimir per descartar l'opció litoral no implicaven la seva inviabilitat tècnica, sinó un major cost econòmic i temporal. Mirant-ho en conjunt, no sé si la suma d'hores de feina perdudes pels usuaris de Rodalies i els sobrecostos de l'execució no supera d'escreix el diferencial amb l'opció del litoral. Aquesta opció tenia, a més, l'avantatge de connectar directament l'aeroport amb el tren de gran velocitat. No calia el pedaç d'una llançadora que els interconnectés.

I encara que no fos així, encara que, efectivament, l'opció de Sants fos la que generés menys despeses sumant l'execució i l'afectació als ciutadans, els trastorns que els treballs han causat en la vida diària de centenars de milers de persones no ho compensen. Quan cal prendre decisions que afecten les infraestructures de tot un país cal ser molt curós per tal de triar l'opció que, a llarg termini, doni un rendiment òptim. Però si només es té en compte la propera cita amb les urnes, i no es vol patir un desgast que podria arrabassar el poder del partit al govern, la decisió sempre es pren de cara a la galeria. A hores d'ara, aquest país està faltat de polítics amb visió de futur. Sembla que els governs i les respectives oposicions només estiguin interessats pels resultats dels sondejos i tenir l'opinió pública de cara. Els grans polítics, els grans homes d'estat, aquells que han deixat la seva emprempta en la història d'un país, són els que han posat una visió de conjunt per davant dels interessos personals i de partit. Uns i altres, Govern i oposició, amb les seves picabaralles, han donat un espectacle ben deplorable i, com sempre, qui n'ha sortit perjudicat és el ciutadà que necessita uns serveis que, ara com ara, no fan altra cosa que provocar inconvenients i molèsties als seus usuaris.

Me l'han pres…

M'han pres la meva ciutat; amb mi a dintre, però me l'han pres. No reconec Barcelona. No em sento identificat amb els escenaris de la meva infantesa. Ja fa temps que hi penso; però l'altre dia en vaig tenir la confirmació visual. Va ser esfereïdor.

Recordo que quan era petit l'avi em portava a passejar al Park Güell. Era meravellós; aquelles columnes, aquella plaça, aquella escalinata amb l'estany i el drac de trencadís que anava rajant aigua per la boca havien posat marc als meus anys de nen. Fins i tot les remotes Tres Creus, evocació gaudiniana del Gòlgota, eren un lloc ideal per anar-hi a passejar. El diumenge al matí era costum que em fes empolainar i se m'emportés a passejar, a treure'm les arnes de tota la setmana encofornat a l'escola. Adès anàvem “al moll”, per pujar a les golondrinas i arribar-nos a l'escullera, adès al Tibidabo o, la majoria de vegades, perquè era més baratet i a casa no anàvem gaire sobrats de diners, enfilàvem carrer de l'Escorial amunt i cap al Park Güell faltava gent!

Hi arribàvem per la porta del carrer d'Olot, la de tota la vida, la més espectacular de totes. Recordo que jo quedava extasiat amb la contemplació d'aquella perspectiva de trencadís blanc, impolut, guarnida amb els colors radiants de l'estany i el drac, i coronada per la majestuositat de les columnes que sustenten la plaça. M'hi hauria passat hores.

Un cop superat el primer moment de contemplació, enfilàvem les escales de la dreta i arribàvem a la plaça. Allà, tot i que hi havia gent, sempre era fàcil trobar un lloc en les diveses llotges que forma el banc ondulat i la vista s'esplaiava amb la visió de la creu de quatre braços que corona la caseta del guarda que hi ha al costat de la porta, ressaltant damunt la trama de la ciutat que s'estén pla enllà fins al mar.

Al cap d'una estona jo m'esforçava perquè l'avi llogués un dels tricicles que hi havia a la part de la plaça més propera a la muntanya. Si la fortuna m'era propícia, ell hi accedia i jo començava a pedalar donant voltes a un cercle asfaltat amb ciment. Els dies que el pressupost no era gaire gras, se m'emportava parc amunt, fins a dalt de tot del turó, on hi ha un túmul amb tres creus en memòria del Gòlgota, les Tres Creus.

Des del balcó de casa puc veure les Tres Creus. Quan fa tres anys vam tornar a viure al pis, ja ens va sobtar veure que, gairebé a tota hora, faci fred o faci calor, amb pluja o sense, per allà dalt s'hi agita un formiguer de gent. Però no hi vaig donar més importància: el lloc és petit i costa ben poc d'omplir-lo de gent ansiosa de gaudir les immillorables vistes cap al mar i Collserola.

Però el que vaig veure a la televisió em va esfereir. El drac estava colgat de turistes que s'hi agombolaven i s'hi enfilaven com si es tractés d'una atracció de fira. Era com si un exèrcit de formigues sortides d'una marabunta l'hagués engolit. Tot al voltant eren corredisses, però no de nens, sinó de gent que mirava de fer-se un forat per poder-se fotografiar al damunt de l'infortunat drac. Molt haurien de canviar les coses —o jo— perquè m'atreveixi a tornar al Park Güell. No vull esborrar definitivament la imatge dels meus records.

Podreu pensar que sóc un nostàlgic dels temps passats. No és el meu cas. Servo els records dolços de la infantesa, però sóc conscient que era la infantesa. La imatge del drac sucumbint a les formigues humanes em va fer cabal del que li està passant a Barcelona; més ben dit: el que ja li ha passat. S'ha convertit en un decorat de cartró pedra d'un parc temàtic qualsevol.

Passejo pels carrerons del Barri Gòtic i amb prou feines hi veig la gent de la ciutat. M'acosto a la Sagrada Família i al voltant s'hi han instal·lat un seguit de restaurants de menjar ràpid i botigues de souvenirs que han foragitat els comerços de tota la vida: la botigueta de queviures, la marroquineria, la botiga de roba, la sabateria, etcètera; ara els veïns s'han de desplaçar fora del barri si volen trobar res que els sigui útil en la vida diària.

Si, com solia, vull anar amb el cotxe a l'escullera, a mig camí em trobo una barrera que em talla el pas i m'impedeix arribar-hi. Al moll adossat hi atraquen els grans creuers de luxe i, clar, es necessita una zona de seguretat, no sigui que algun terrorista hi vagi a fer de les seves. Les Rambles estan a vessar de terrasses que cobren uns preus abusius per un menjar d'escassíssima qualitat.

En altre ordre de coses, el transport públic, sobretot els autobusos, no és precisament un model d'eficiència i rapidesa; hi ha línies que només tenen una circulació cada 20 minuts. Això sí, si sou turista, Transports Metropolitans de Barcelona posa a la vostra disposició un fantàstic autobús amb imperial cada cinc minuts que us permetrá veure la ciutat d'una revolada i ben aïllats dels pobladors locals, no fos cas que us infectessin amb cap virus autòcton. Comprendreu que encén la sang estar esperant que arribi l'autobús i veure passar quatre carregaments de turistes enfilats dalt de l'imperial d'un vehicle que s'està pagant amb els diners del que s'espera pacientment a la parada ordinària.

És de senyors ser educat i hospitalari amb les visites. Però una cosa és ser hospitalari i una altra de ben diferent és cedir-los el propi llit per anar a dormir a la pallissa. Això és ser babau. Que els jocs olímpics del 92 van suposar la confirmació de Barcelona com a destinació turística de primer ordre és indiscutible. Que aleshores la ciutat es va engalanar i els va viure en un clima de festa està provat. Però és que els ciutadans hi estaven implicats, els jocs eren de la ciutat per al món.

Ara, quan sento la xifra de negoci que mou el turisme no puc deixar de preguntar-me com es tradueix això en beneficis per als barcelonins. La ciutat està tan bruta com sempre, o més. Els amics de les coses d'altri es fan l'agost tot l'any. Els transports públics continuen obligant-nos a anar com arengades al barril. Els llocs d'esbarjo destinats al passeig estan plens a vessar de gent; per la qual cosa, si es vol tenir una mica de tranquil·litat, cal sortir fora de la ciutat, i no tothom està en condicions de fer-ho.

Cert que s'han rehabilitat zones deprimides de la ciutat i s'han recuperat espais que es consideraven perduts. Però fins a quin punt els barcelonins podem gaudir-los? Només es construeixen edificis d'oficines o hotels, i els pocs habitatges de nova planta estan a uns preus inabastables per al 99% de la ciutadania. La ciutat és un esclat de luxe, però cada cop són més les persones que han de passar el mes amb uns mísers 1.000 €, els mileuristes; i aquests encara rai, perque ja està sorgint una nova classe, la dels inframileuristes, que no guanyen més de 800 o 900 €.

Tot això obliga a replantejar-nos el model de ciutat que volem. Volem ser estrangers a casa nostra o volem ser amfitrions dels nostres visitants? Volem un turisme d'espardenya i motxilla o preferim que el viatger que arribi a Barcelona sigui algú que s'interessi per com són els seus ciutadans i per què la ciutat és com és? En definitiva, volem vendre'ns per un plat de llenties o volem que la nostra ciutat progressi segons les nostres necessitats i els nostres desitjos? Els responsables de la cosa pública tenen davant seu una qüestió de gran importància. El que decideixin ara tindrà conseqüències durant els propers trenta o quaranta anys.

Embolica que fa fort!

Quin estiu, Déu meu, quin estiu! Entre uns i altres, si pensàvem que ens avorriríem, anàvem ben errats. Primer va ser la macro-super-mega-txatxi-apagada elèctrica de Barcelona. Després la companyia inestimable dels magnífics generadors distribuïts graciosament per Endesa, amb el seu brunzit semblant a cent mil borinots fent zumzum a cau d'orella i unes vibracions de baixa freqüència que es fiquen dins del cos per la porta del ventre, tot això amanit amb un “suau” perfum de gasoil resclomit. Finalment, els trens han pres el relleu a l'electricitat; i aquí el paroxisme ja ha arribat a cotes mai igualades fins ara i, penso, difícilment igualables en el futur; fins al punt que el daltabaix elèctric, tot i que encara afecta moltes famílies de treballadors, ha passat a un segon terme.

I dels trens de Renfe vull parlar, encara que sigui per tercera vegada consecutiva. Estic començant a pensar que els responsables de Renfe i d'Adif ens han pres per babaus. En tres dies han donat tres menes d'excuses diferents per explicar el desgavell ferroviari. D'entrada ens van sortir amb la falòrnia de la conspiració sabotejadora. Veient que no ens ho empassàvem, es van excusar en causes tan peremptòries com l'increment de suicidis a l'equinocci. Ahir, després de la gran riallada general davant la seva estultícia, es despengen que les tempestes van deixar fora de joc els trens.

Aquesta última mereix que ens hi detinguem una mica; paga la pena, creieu-me. Per enèssima vegada, ahir, 8 d'agost, 33.000 usuaris de Renfe i prop de 200 trens de rodalies, regionals i mitjà recorregut van patir incidents de diversa índole. Curiosament, tots dins de l'àmbit d'actuació de les rodalies de Renfe i afectant-ne un 75% de les línies. L'excusa donada aquesta vegada és que, cito literalment les paraules d'Antonio González, president d'Adif, «ha estat una tempesta d'estiu bastant generosa». Ves per on, l'altra xarxa ferroviària de Catalunya, la dels Ferrocarrils de la Generalitat, no va patir ni una sola incidència, cap tren es va aturar i no hi va haver retards. Curiosament, també, el 75% de la xarxa de Ferrocarrils de la Generalitat s'estén per la zona de Catalunya on més incidència de llamps hi va haver. Què tindran les vies d'Adif que els passen tantes desgràcies amb la pluja?

Una perla que mereix un comentari. Segons el mateix president d'Adif va dir en roda de premsa, «el nostre sistema de protecció davant les tempestes és equiparable al millor de qualsevol país d'Europa. No ha fallat. Hem tingut mala sort». Bravo! Aquesta no me l'esperava! Ara resulta que som un país amb mala sort. Però és que no s'acaba aquí la cosa. Vegeu, vegeu què diu al cap d'una estoneta: «Tenim 1.200 quilòmetres de xarxa ferroviària a Catalunya i no és una xarxa convencional. Té una gran capacitat d'atracció de llamps». Sobren els comentaris. O aquest home és un enze o es pensa que parla amb una colla de tanoques a qui es pot engalipar amb quatre raons mal girbades.

I no us perdeu el passeig turístic, triomfalista i propagandístic de la ministra Magdalena Álvarez. Per fer el que va fer i dir les bajanades que va arribar a dir, més valia que s'hagués quedat a Madrid, posant fil a l'agulla per mirar de resoldre aquest desgavell. Tal és l'estat d'ànims que ni les monges s'escapen de perdre els estreps; elles que tan resignades són… En declaracions a El Periódico de Catalunya una va arribar a dir que «això, ni Déu ho arregla». Quan el clero acaba reconeixent que no hi ha miracles que valguin ja podem dir missa, que hem begut oli.

Conspiracions…

Quina no ha estat la meva sorpresa quan avui he llegit al diari que Renfe i Adif diuen que són víctimes d'una campanya de sabotatge per tal de desprestigiar-les. Sembla que sí, que la cosa és certa. Tant de temps de no invertir en una xarxa obsoleta, amb un nombre de passatgers que es dupica cada deu anys i un increment de freqüències que brilla per la seva inexistència, i uns combois que, en el millor dels casos, ja fa gairebé 20 anys que circulen, no té res a veure amb el desgavell continu en què s'ha convertit el servei de rodalies de Catalunya; i darrere de les rodalies, els trens regionals, que circulen per les mateixes vies.

Fent una mica de memòria, en aquest país de la pell de brau, quan pinten bastos es diu que la culpa és d'un altre. Que es perden eleccions per haver volgut manipular l'opinió pública de manera barroera? Cap problema, diem que les informacions que teníem eren les que eren i que ara resulta que els adversaris van guanyar les eleccions gràcies a una conspiració resultat de la conjunció de ves a saber tu quins planetes amb ni t'imagines quina constel·lació i avall que fa baixada. Clar, com que qui ho diu no dubta ni un moment a recórrer a l'excusa que sigui per tal de procedir a l'encalç i enderroc de l'adversari en el poder, poc li costa d'imaginar que quan els resultats reals són contraris als esperats els seus adversaris hagin fet el mateix que ell faria. Ja ho diu la dita castellana: «Piensa el ladrón que todos son de su condición». En el fons no podem imaginar res que no sigui a partir d'allò que coneixem. Si no sabem jugar net, poc que podrem imaginar que el nostre adversari faci un bon joc.

Però ens estem desviant del tema: el sabotatge a les vies d'Adif i els combois de Renfe. Que poc costa desviar les pròpies responsabilitats cap a un adversari invisible i intangible! Ignoro si el suposat conspirador, la ment que en la clandestinitat ha ordit tota aquesta cadena de sabotatges per tal de provocar el descrèdit dels operadors ferroviaris estatals, és real o fictici. De fet, només em puc remetre als fets. I els fets em diuen que la xarxa ferroviària catalana pateix un envelliment progressiu i implacable, tant en infraestructures com en material mòbil, i que no s'ha fet res per posar-hi remei. En 30 anys els quilòmetres de via fèrria no han augmentat i la freqüència dels trens només s'ha incrementat un 2%, mentre que la quantitat d'usuris del servei no ha deixat de créixer a un ritme vertiginós. Fins al punt que no costa gaire veure trens en què els passatgers van com arengades al barril; i no m'estic referint a trajectes curts, sinó a desplaçaments de 100 km. És insòlit que, segons a quines hores, per anar de Girona a Barcelona, o viceversa, s'hagi de fer tot el trajecte a peu dret. Ni quan era petit, passava això.

Però els responsables de Renfe i Adif ens diuen que són víctimes d'una campanya orquestrada per fer caure el descrèdit damunt d'ells. Es queixen que ara els robin el cablejat de coure com si només a ells els passés això. Els Mossos d'Esquadra diuen que darrerament han d'atendre moltes denúncies per robatori de coure, no d'Adif, sinó d'altres persones, perquè ni Adif ni Renfe han presentat cap denúncia al respecte.

Si tan segurs estan que s'ha endegat una campanya de descrèdit en contra seu, per què ni Renfe ni Adif encara no han pres mesures al respecte i no han actuat de manera més decidida? Molt em fa l'efecte que tantes promeses de solució els han dut a un atzucac del qual no saben com sortir-ne de manera digna sense que rodin caps i, clar, les poltrones són massa còmodes per permetre que ens les arrabassin per ineptes, oi? És millor dir que la culpa és d'algú altre i aquí no passa res, a seguir tirant de rifeta.

La culpa és molt lletja

Ja ho diu la dita: «La culpa és una bèstia molt lletja i fosca que ningú vol». I això és el que ha passat amb les obres de l'AVE a l'Hospitalet de Llobregat.

Sembla ser —només sembla, perquè encara ningú n'ha tret l'aigua clara— que la broca que perfora el túnel de l'AVE entre l'Hospitalet i la Torrassa ha estat desviada per un substrat rocós que es desconeixia. Això ha fet que, “accidentalment”, rebés el túnel dels Ferrocarrils de la Generalitat de la línia de Barcelona a Igualada i Manresa. Com és natural, Ferrocarrils de la Generalitat considera que Adif, l'organisme que administra les infraestructures ferroviàries espanyoles, és responsable dels desperfectes. Al seu torn, Adif se'n renta les mans i diu que la culpa és de les empreses adjudicatàries de l'execució de l'obra… El que deia, la culpa pes una bèstia molt lletja i molt fosca.

Però anem una mica més enllà. Aquest incident fa que em plantegi unes quantes preguntes: Quins estudis geològics s'han fet abans de perforar? Cada quants metres es fan cates de terreny per conèixer la realitat que més endavant es trobaran les màquines? Quin és l'estat d'actualització de la informació referent a les infraestructures que existien prèviament? I així, unes quantes més; tot i que penso que aquestes són les més significatives.

A més, començo a sospitar que les presses per fer que el tren d'alta velocitat arribi a Sants abans de final d'any han incidit directament en la qualitat dels treballs previs a l'execució de les obres. Ara mateix, després d'aquest incident que gairebé amb tota seguretat obligarà a fer un replantejament del projecte de perforació del túnel, tinc seriosos dubtes que es compleixin els terminis fixats pel Ministeri de Foment. I, sincerament, en benefici de la qualitat de l'obra, preferiria que es tornessin a endarrerir; una mica més ja no ve d'aquí…

Però tornem a l'incident amb el Ferrocarrils de la Generalitat. Amb aquesta ja he perdut el compte de les pífies i els incidents que acumula la línia d'alta velocitat entre Madrid i Barcelona (vies sobre substrats calcaris inestables, túnels massa estrets per a un tren d'alta velocitat, trasbalsos al servei de rodalies…). Serà, potser, que en aquest país no sabem fer bé les coses a la primera, que sempre haurem d'anar desfent nyaps?

Ja tenim l'alta velocitat a Barcelona i ara volem que arribi fins a la frontera amb França passant per la magnífica estació intermodal de la Sagrera. Com que hem volgut que Sants sigui la primera estació a Barcelona, és evident que caldrà travessar tota la ciutat pel centre fins a arribar a la Sagrera. Però, com ho fem això. Caldrà que l'impacte sigui el mínim possible, oi?

Ara ve quan la maten. Resulta que, clar, l'AVE circula per vies d'ample europeu i, per tant, no pot circular per les vies que ja existeixen a la ciutat. Caldrà fer-li unes vies noves per a ell tot solet. I per on les podem fer passar? Cap problema, ja tenim la solució! Perforem un túnel nou pel carrer de Provença fins a la Diagonal, allà fem que baixi fins al carrer de Mallorca i a partir d'aquí tirem pel dret fins a arribar a la Sagrera.

A primer cop d'ull, la idea no és gens dolenta. Però si mirem amb deteniment els edificis que voregen els carrers esmentats no trigarem gaire a tenir els cabells de punta. S'ha parlat molt de la Sagrada Família i el risc d'esfondrament que comporta un túnel a pocs centímetres de la vertical dels fonaments de la façana de la Glòria. Però hi ha més edificis de gran valor arquitectònic que també queden afectats per aquest túnel. Un exemple és la Pedrera, a la confluència del carrer de Provença amb el passeig de Gràcia, potser l'edifici més emblemàtic de Gaudí a Barcelona després de la Sagrada Família. Els posarem en situació de risc?

Entenc que es vulgui pal·liar el retard acumulat en l'arribada de l'alta velocitat a Barcelona i que la via més ràpida i econòmica és que entri per l'estació de Sants. Però, cal tanta pressa? Diuen que les presses són molt males conselleres. Si hem esperat tants anys ja no ens vindrà d'una mica més; i valdria la pena assegurar-nos que fem bé les coses.

D'atra banda, si es vol que l'estació principal de l'AVE a Barcelona sigui a la Sagrera, si s'ha desestimat la construcció d'un baixador a l'alçada del Passeig de Gràcia i sabent que a la ciutat hi ha altres carrers de més amplada que els que s'han triat, per què no es perfora el túnel corresponent per allà. Em refereixo al Carrer d'Aragó i l'avinguda Meridiana. Costa molt poc d'entendre que la força que exerceixen els fonaments no segueix només la vertical, sinó que s'escampa en totes direccions. Si el carrer és de 20 m d'amplada, qualsevol perforació que s'hi faci sempre estarà més a prop de l'àrea d'influència dels fonaments dels edificis que no pas si el carrer triat té una amplada igual o superior als 40 m, que és el cas de l'avinguda de Roma, el carrer d'Aragó i l'avinguda Meridiana.

No sóc jo el més indicat per dir per on ha de passar aquest nou túnel. Tanmateix, sí que em preocupa la possibilitat que, per interessos electoralistes —per desgràcia, els polítics del nostre país no miren més enllà de les urnes—, una obra de tanta importància no es faci prou bé; que d'això ja en tenim massa experiència, a casa nostra.