A quien interese

Aunque la lengua en que habitualmente escribo los artículos en este blog es el catalán, dado el mucho interés que tengo en que el artículo que ahora inicio pueda ser entendido por el máximo número de personas de habla castellana posible, en atención a ellas me he decidido a no seguir mi costumbre y usar la lengua de Cervantes. Dicho lo anterior, entro en materia.

De un tiempo a esta parte me he percatado de que fuera del territorio catalán la única información relacionada con lo que se ha venido en llamar el Proceso de Independencia de Catalunya que llega al público general es la que procede de los medios de comunicación en manos de sus adversarios. Permítaseme, pues, que, en calidad de residente en Cataluña, dé mi versión de los hechos según mis apreciaciones personales, susceptible, por supuesto, de estar igual de sesgada que la que intento rebatir.

En primer lugar, a diferencia de lo que se dice en los periódicos y las televisiones de fuera de Cataluña, todo este movimiento no se ha generado en ningún despacho de ningún político. Al contrario, es la cristalización de un estado de ánimo de la población que se ha ido forjando a lo largo de mucho tiempo y que precipitó una sentencia del Tribunal Constitucional dictada en 2010, percibida como injusta y hostil a causa de la falta de legitimidad de sus componentes quienes, no lo olvidemos, estaban pendientes de renovación desde hacía meses. Sin embargo, si queremos entender todo lo que ha sucedido y está sucediendo, necesitamos ir a la raíz de la cuestión: el encaje de Catalunya dentro de España.

Desde hace ciento cincuenta años, el catalanismo político ha querido encontrar la manera de encajar el punto de vista catalán en la política española. Sin embargo, a pesar de sus denodados esfuerzos, la única respuesta que, una y otra vez, ha recibido por parte de los gobernantes españoles ha sido de menosprecio y agresividad. Tanto es así que, ya a principios del siglo XX, Joan Maragall respondió con su conocidísima "Oda a Espanya", en la que le reclamaba que se tomara la molestia de escuchar a alguien que le hablaba en una lengua distinta del castellano. Es decir, le pedía que admitiera que podía haber otras maneras de ser español que no fueran de matriz castellana.

Un primer intento de encontrar ese encaje se materializó en la creación en 1914, hace un siglo, de la Mancomunitat de Catalunya. Desgraciadamente, la alegría duró poco. En 1923 el golpe de estado liderado por el general Primo de Rivera truncó el camino emprendido y desembocó, entre otras consecuencias, en la disolución de la Mancomunitat y la prohibición de cualquier signo de identidad catalán. Primera frustración.

Con la Segunda República, aunque con incidentes, parecía que la cuestión se volvía a encarrilar. Pero el estallido de la Guerra Civil y la posterior dictadura del general Franco hicieron que aquel segundo intento quedara en nada. La represión y la persecución de todo lo que olía a catalán fueron feroces; hasta el punto de que quien hablaba en catalán podía ser objeto de agresiones físicas (mi madre y un bisabuelo mío recibieron sendas bofetadas por este motivo). Sólo se aceptaría una visión folclórica de la catalanidad, la de la alpargata y barretina, según la cual ser catalán quedaba reducido a poco más que un pintoresquismo. Aunque matizado por los intereses de la política internacional, este estado de cosas se prolongó hasta la muerte del dictador en 1975. Segunda frustración, más intensa y grave que la anterior.

Con la aprobación de la Constitución de 1978 parecía que, finalmente, sería posible encontrar una salida al atolladero en que se encontraba el encaje de Catalunya dentro de España. El año anterior Adolfo Suárez había firmado un decreto reconociendo la Generalitat republicana, entonces presidida por Josep Tarradellas, como la institución de gobierno de los catalanes heredera de la legitimidad histórica. Como bien es sabido, en su redactado la Constitución recogía, aunque sin hacer mención explícita del hecho, la existencia de vascos y catalanes como hechos identitarios específicos e históricos y les otorgaba el derecho a gobernarse de forma autónoma mediante la aprobación de los respectivos estatutos de autonomía. En el caso catalán, en 1979 se aprobó y refrendó el Estatuto de Sau.

Sin embargo, los hechos del 23 de febrero de 1981 plantaron la semilla de una nueva frustración. Poco después, como reacción a aquel intento fallido de golpe de Estado, las Cortes aprobaban la Ley Orgánica de Armonización del Proceso Autonómico, conocida como la LOAPA, que representaba un paso atrás en el proceso de reconocimiento de las distintas identidades en el el Estado y un duro recorte a las aspiraciones de autogobierno catalanas, a la par que implicó el hecho de que se empezara a desdibujar el modelo de Estado que se había establecido con el pacto constitucional. Como era de esperar, la Generalitat la recurrió ante el Tribunal Constitucional quien, en buena medida, le dio la razón. Con todo, el daño ya estaba hecho y las expectativas de autogobierno volvían a quedar recortadas. Tercera frustración.

Con el paso del tiempo, el Estatuto de Sau fue revelándose insuficiente para dar cobertura a las nuevas necesidades que habían surgido y fue necesaria la redacción y aprobación de un nuevo Estatuto. De manera similar, las otras autonomías se fueron dando cuenta de que también necesitaban reformas en sus respectivos estatutos. En consecuencia, se inició un largo, tedioso y extenuante proceso que, en 2006, desembocó en la aprobación en el Parlamento y en las Cortes, así como el refrendo popular, del Estatuto de Miravet.

Y llegamos al punto donde comenzaba este escrito. Entre tanto se seguía el proceso de aprobación en las Cortes, el Partido Popular, con su presidente Mariano Rajoy a la cabeza, inició por toda España una campaña de recogida de firmas «contra el Estatuto de Catalunya». Es decir, cometió la irresponsabilidad de desatar una ola de anticatalanismo como nunca antes se había producido desde la muerte del dictador. Como resultado, recogió cuatro millones de firmas que, de manera bien ostensible, depositó ante el Congreso de los Diputados.

Poco después de que aquel Estatuto fuera refrendado por el pueblo catalán y, como quien dice, con la tinta todavía fresca, el mismo Partido Popular lo recurrió ante el Tribunal Constitucional quien, después de cuatro largos y exasperantes años de deliberaciones, actuó como si de otra cámara legislativa se tratara y en la primavera de 2010 acabó declarando inconstitucionales once artículos y forzando la interpretación de otros veintisiete; lo que representaba un severo recorte al texto que había salido aprobado por tres cámaras legislativas y un referéndum. Huelga decir que las circunstancias en que se dio dicha sentencia (tan largo periodo de deliberaciones y, sobre todo, la falta de legitimidad de sus miembros por estar pendientes de renovación desde hacía ya casi un año a causa de los impedimentos que ponía el PP, así como el hecho de que otros estatutos reformados posteriormente incluían artículos calcados del Estatuto catalán que no fueron impugnados) desataron una fuerte reacción popular en Catalunya.

Así las cosas, el 10 de julio de aquel mismo año, bajo el lema «Nosaltres decidim» (“Nosotros decidimos”), se convocó la manifestación más multitudinaria que se había dado desde que se convocara aquella contra la participación de España en la guerra de Iraq. La participación estimada alcanzó, según fuentes de la Guardia Urbana de Barcelona, el millón y medio de personas y estuvo encabezada por el Govern de la Generalitat en pleno, presidido entonces por el socialista José Montilla.

Es preciso destacar que Montilla, cuya carrera personal ha demostrado que está libre de toda sospecha de independentismo, en un claro vislumbre de los acontecimientos a venir, declaró que, si España no hacía caso de las reclamaciones de Catalunya, ésta acabaría por caer en la desafección hacia el Estado. Los hechos le han dado la razón. Aquello representó para muchos catalanes, entre los que me cuento, el detonante de la desconexión afectiva del Estado  español. 

Con todo, los sucesivos gobiernos del Estado no han cejado en un intento cada vez más evidente de recentralizar la Administración, laminando una y otra vez, mediante subterfugios y argucias legales o incluso de forma descarada y a plena luz del día, aquellas competencias que en Catalunya se consideran básicas para preservar su identidad como pueblo.

Como muestra de ello baste la cita de una declaración del Ministro Wert en sede parlamentaria durante el proceso de debate de la ley de educación que lleva su infausto nombre: «Hay que españolizar a los niños catalanes». Véase también aquellas declaraciones del ínclito Presidente de Extremadura, la comunidad autónoma más subvencionada y con un índice de funcionarios por habitante más elevado de todo el Estado, según el cual «Catalunya cobra y Extremadura paga». O la desfachatez con que el Ministro Montoro trata al Conseller Mascolell cuando de discutir las dotaciones presupuestarias y los déficit autorizados se trata.

Huelga decir que a todo ello se ha añadido el retraso pertinaz en la publicación de las balanzas fiscales desglosadas por comunidad autónoma. Según estimaciones, el déficit fiscal de Catalunya es de 16.000 millones de euros que van a las arcas del Estado y que no vuelven. Esto equivale a un 8% del PIB de la Comunidad Autónoma. Con solo la mitad de ese porcentaje de déficit, otras regiones europeas ya ponen el grito en el cielo. Y luego, la Generalitat, faltada como está de fondos porque el Gobierno central no le permite acceder a los mercados de capital, tiene que acudir al rimbombantemente llamado Fondo de Liquidez Autonómica, quien le entrega una parte de los fondos que salieron de Catalunya a cambio de adornar el pago de la devolución (sic) con unos suculentos intereses. Por no hablar del déficit de inversiones en infraestructuras que está llevando al borde del abismo al sistema ferroviario de cercanías o el incumplimiento de los acuerdos con la concesionaria Hutchinson, por los cuales el Ministerio de Fomento se comprometía a abrir un enlace ferroviario de calidad y ancho de vía internacional desde la nueva terminal de contenedores del puerto de Barcelona; o las constantes idas y venidas para evitar obedecer las indicaciones de la Comisión Europea con respecto de la urgencia y necesidad del corredor ferroviario del Mediterráneo

Es decir, detrás de cuernos, palos. Y así una y otra vez hasta la saciedad, habiéndonos de oír que Catalunya es la Comunidad Autónoma más insolidaria y la más favorecida por el Estado. Aderezado todo ello con la acusación de ser la más endeudada, obviando que es la que más competencias de gasto social transferidas tiene y, por lo tanto, la que más obligada está a cubrir sus gastos si no quiere dejar desatendidas a centenares de miles de personas que confían en sus prestaciones asistenciales o económicas para sobrevivir con un mínimo de dignidad.

Resumiendo, hasta fines del siglo XX, cada generación de catalanes obtuvo su dosis de frustración con España. Incluso una ni siquiera pudo llegar a abrigar esperanza alguna de arreglo. Desde el año 2000, no estamos hablando de una frustración para cada generación, sino que el berrinche ya es continuo. Desde que José María Aznar iniciara su segunda legislatura, la situación entre España y Catalunya no ha hecho otra cosa que empeorar a causa de los continuos desplantes por parte española.

Hablábamos de la manifestación del 10 de julio de 2010 que encabezó el Govern en pleno. En 2012, la población, harta ya de tantos desmanes, a través de la Assemblea Nacional Catalana y Òmnium Cultural, ambas organizaciones surgidas de la sociedad civil y sin subvenciones públicas de ningún tipo para no tener que renunciar a su autonomía de criterio, convocó una nueva manifestación con motivo de la Diada del 11 de septiembre, con el fin de iniciar el proceso de obtención de la independencia. Daba la casualidad que, dos días después, Artur Más, presidente de la Generalitat, tenía previsto reunirse en Madrid con Mariano Rajoy, presidente del Gobierno.

En aquella reunión, Mas le sugirió a Rajoy el inicio de negociaciones para llegar a un pacto fiscal de características similares al Convenio navarro y el Concierto vasco. La respuesta de Rajoy fue un no rotundo y un portazo en toda regla. En consecuencia, Mas, haciendo uso de sus prerrogativas, convocó elecciones anticipadas y se eligió un nuevo Parlament, el que ahora está en activo, con una clara mayoría soberanista y un claro mandato de conseguir la celebración de un referéndum sobre la independencia acordado con el Gobierno del Estado.

El año siguiente, nuevamente con motivo de la Diada, la movilización ciudadana volvió a ser espectacular. Inspirándose en la Vía Báltica, la Assemblea Nacional Catalana y Òmnium Cultural organizaron una cadena humana que siguió el recorrido que va desde la frontera francesa en El Pertús hasta el puente sobre el Sénia, al límite con la Comunidad Valenciana en Les Cases d’Alcanar. El objetivo parecía difícil de conseguir, cuando no imposible. En cambio, estimaciones de las autoridades cuantificaron la asistencia en más de millón y medio de personas. La organización fue impecable, casi germánica. Los desplazamientos llegaron a ser de centenares de kilómetros, con el único fin de ocupar un trozo de carretera y luego volver al lugar de residencia habitual. Asimismo, el ambiente fue festivo y cívico y es de destacar la ausencia total de incidentes; una constante en el movimiento independentista a pesar de que desde las filas españolistas se afirme lo contrario y se lo acuse de crispar y dividir.

Tras aquel éxito de organización y participación, en abril de 2014 se intentó la vía del voto en las Cortes Generales para la cesión de la competencia exclusiva del Estado para convocar referéndums. Por toda respuesta se recibió un sonoro portazo en las bruces. En consecuencia, visto el mandato electoral, se buscó la vía de una consulta no vinculante formulada según la legislación autonómica.

Entre tanto el Parlament debatía la Ley de Consultas No Refrendarias, las dos organizaciones civiles anteriormente citadas, junto a la Associació de Municipis per la Independència, volvieron a convocar a la población para que la Diada de 2014 llenara las dos mayores avenidas de Barcelona formando un mosaico con el diseño de la bandera de Catalunya. El éxito fue abrumador y, una vez más, según estimaciones de la Guardia Urbana, la participación de 1,8 millones, volvió a superar la del año anterior.

Con todo, desoyendo el clamor popular, el Gobierno impugnó la Ley de Consultas No Refrendarias y el decreto de convocatoria de la consulta en cuestión; lo que resultó en su suspensión y la imposibilidad de celebrar la consulta de forma legal. Se volvió a intentar mediante un proceso de participación pública que, tras ser objeto de burlas por parte del Partido Popular y el Gobierno del Estado, al cabo de dos semanas y coincidiendo con la detención de 51 cargos electos repartidos por las comunidades autónomas de Valencia, Madrid y Castilla y León, una vez más, se vio impugnado.

Pero esta vez, ya sabemos cómo se resolvió la situación. El Govern siguió adelante con la convocatoria, cuyo operativo se nutría de voluntarios que, libremente, decidían colaborar de forma gratuita y desinteresada. Una vez más, la participación fue multitudinaria. Desafiando las amenazas del Gobierno, más de 2.300.000 personas mayores de 16 años expresaron su opinión.

Cierto que no es una consulta o, ni mucho menos, un referéndum con todas las de la ley. De hecho es la respuesta de un pueblo al que se le niega el derecho a expresarse con la excusa del imperio de la ley porque en España el derecho de autodeterminación no está recogido en la sacrosanta Constitución.

Sin embargo, quienes esto afirman olvidan que en derecho internacional sí se reconoce la autodeterminación por vía pacífica y democrática. Basta con recordar que en Europa, durante los últimos 30 años han aparecido numerosos estados resultantes de la escisión de los antiguos estados surgidos de la Segunda Guerra Mundial. Ejemplo de ello son la escisión de Checoslovaquia en las repúblicas Checa y Eslovaca, la independencia de Eslovenia respecto de Yugoslavia, la independencia acordada de Montenegro respecto de Serbia o el caso paradigmático de las repúblicas bálticas.

Con todo ello quiero decir que la cuestión que se plantea desde Catalunya no tiene nada que ver con los tribunales de justicia y mucho con la voluntad política de llegar a acuerdos que beneficien a ambas partes. El caso más próximo en el tiempo es el referéndum acordado entre Escocia y el Reino Unido. Tampoco en las leyes que componen el corpus constitucional británico se contempla la secesión de una parte del estado, pero británicos y escoceses fueron siempre muy conscientes de que la cuestión era política, no legal, y que, como tal, se tenía que resolver por la vía de la política y la democracia.

En el caso español, el gobierno optó por seguir su política habitual, la judicialización de la política, lo que acaba empobreciendo la calidad democrática del Estado. Poner dificultades para que se celebre un referéndum vinculante y con plenas garantías democráticas no es hacer que triunfe la democracia. Al contrario, es empobrecerla y debilitarla. Si la población no puede expresar su opinión libremente en las urnas, ¿dónde queda el Estado de derecho? Porque las dictaduras también aplican la legislación vigente, pero con el fin de coartar los derechos más fundamentales. Y el derecho a la libre expresión y a la libre opinión es, quizá, el que más caracteriza una democracia de calidad. Todo cuanto impida su ejercicio es, a todas luces, un atentado a los principios más elementales de la convivencia en paz y armonía.

Qui la fa la paga, o no…

Ahir, a Barcelona, Víctor Morlán, secretari d’Estat de Planificació i Infraestructures del Ministeri de Foment, va reconèixer sense embuts i de manera ben lacònica que aquests darrers anys l’Estat ha actuat com un nou ric en el desplegament d’unes infraestructures que ara estan infrautilitzades (aeroports sense avions i sense passatgers, trens d’alta velocitat que circulen amb menys de 10 passatgers al dia, plantes dessalinitzadores inactives, etc.) Això no passaria de ser un trist i patètic reconeixement d’una realitat tossuda i contundent si no fos que ho ha justificat dient que «tothom actuava igual».

Aquesta postil·la ho transforma en una broma de mal gust, com a mínim, i un insult a la intel·ligència. És a dir, com que els altres es llencen barranc avall, ell hi va al darrere. Bon raonament. D’una lògica aclaparadora. Així ens va el país. Amb polítics d’aquesta talla intel·lectual no ens calen invasors que ens destrueixin, ja ens destruïm nosaltres sols. És que n’hi ha per llogar-hi cadires!

A tot això, em ve al cap una pregunta: Què passa amb els polítics que gestionen malament la cosa pública? N’hi ha prou amb una disculpa, un «em sap greu»? I els diners malbaratats, qui ens els torna? Qui s’ha de fer càrrec dels dèficits generats per tanta irresponsabilitat? En tota empresa, els seus directius són responsables de les decisions que prenen i en responen amb el seu patrimoni, un aval o una assegurança de responsabilitat civil. Si prenen decisions que l’aboquen a la fallida, ells en paguen les conseqüències. Per què amb allò que té a veure amb la Administració Pública no s’aplica aquest mateix criteri? Per què, quan se’n van, els polítics no han de respondre de la seva gestió?

I no em val que se’m digui que els processos electorals ja són una manera de passar comptes. És una fal·làcia. Els processos electorals són, només, una manera d’afavorir l’alternança en el poder i evitar que es concentri en unes poques mans. Però encara és hora que vegi que se li demanen responsabilitats a un polític que ha obrat amb irreflexió i de manera forassenyada. I mira que el país n’està farcit, d’exemplars d’aquesta raça! Però no, arriben, emboliquen la troca tant com poden i, quan se’n van, ho deixen tot ben empantanegat.

El cas de l’alta velocitat ferroviària és paradigmàtic. I aquí no hi ha diferenciacions de tendència política que valguin. Uns i altres s’han comportat com uns veritables eixelebrats. Daniel Albalate i Germà Bel, en un article publicat al número 55 de la Revista de Economía Aplicada, pàgines 171 a 190, demostren amb dades reals i fefaents que, per millorar substancialment la connectivitat ferroviària entre les diverses capitals de província espanyoles, n’hi hauria hagut prou amb una inversió molt inferior a la que finalment s’ha executat. Bastaria amb millorar moltes de les línies fèrries que hi ha en servei actualment i traçar-ne de noves amb unes característiques menys exigents des del punt de vista econòmic i mediambiental que les que requereix l’alta velocitat; de manera que, amb una inversió continguda, les millores introduïdes permetessin incrementar de forma prou efectiva la velocitat comercial dels trens i reduir els temps de desplaçament a unes xifres acceptables.

Però clar, si els veïns del nord van ser els primers d’Europa a tenir trens d’altes prestacions, al sud dels Pirineus no es podia ser menys: Calia treure pit (o testosterona, que d’això també en sabem un niu) i cosir el territori amb trens d’alta velocitat que permetessin que la influència de la capital arribés més lluny i de manera més fàcil. I ara ens trobem que cap de les línies, ni tan sols les més utilitzades, genera beneficis; un negoci ruïnós.

Un altre cas, aquest més proper, és el de la planta dessalinitzadora del Prat de Llobregat. Que Barcelona i la seva àrea d’influència tenen un problema d’abastament d’aigua en temps de sequera és prou evident. Per tant, cal trobar la manera de resoldre una situació que pot arribar a ser molt greu. Les solucions passen, totes, per la reducció del consum d’aigua per habitant; cosa que ja s’ha fet. Però amb això no n’hi ha prou, és necessari trobar una forma de suplir la mancança del sistema. Això implica, bàsicament, dessalinitzar i després potabilitzar aigua de mar o, tal com havia apuntat el Govern de la Generalitat anterior al primer Tripartit, portar-la d’un riu prou cabalós, que en aquest cas era el Roine, mitjançant un transvasament.

Una planta dessalinitzadora té uns costos de construcció molt elevats; la tecnologia, tot i que s’ha demostrat viable, no és barata. A això hi hem d’afegir que la dessalinització d’aigua marina per òsmosi inversa (així s’anomena el procés triat) necessita grans quantitats d’energia, cosa que encareix el cost final del metre cúbic d’aigua de boca perquè, no ho oblidem, amb dessalinitzar l’aigua no n’hi ha prou: després s’ha de potabilitzar. El resultat és que, per la via de la dessalinització, el preu del metre cúbic d’aigua de boca es dispara fins a costos inassumibles; i això fa que, abans d’iniciar el procés, sigui convenient esperar fins que les necessitats dels usuaris del servei ho justifiquin. Per la seva banda, un transvasament tampoc és una inversió petita. Però, si es fa bé, té l'avantatge que els seus costos d’explotació i l’impacte ambiental són proporcionalment molt reduïts.

Amb el Departament de Mediambient en mans d’IC-V, es va triar l’opció d’una dessalinitzadora que poc temps després de la seva inauguració s’ha revelat extremadament cara i que, per aquest mateix motiu, roman infrautilitzada per no dir inactiva. Les raons adduïdes eren que havíem de ser autosuficients en el subministrament d’aigua de boca a la població. La idea és encomiable i benintencionada; però parteix d’una premissa equivocada. Si el canvi climàtic persisteix, cosa que sembla segura, no trigarem a veure com es desencadenen veritables guerres per l’abastament d’aigua. Arribarà el moment que l’aigua no serà un bé d’ús privatiu dels territoris, sinó que esdevindrà una qüestió planetària. I això cal tenir-ho en compte des d’ara mateix.

No sempre el que sembla més evident és el més adequat. En la construcció d’aquesta planta no es va tenir en compte (vull pensar que per causes fortuïtes) que dessalinitzar l’aigua de mar té uns costos elevadíssims i molt difícils de traslladar a l’usuari de casa nostra. En aquest cas, el dogmatisme ideològic d’uns polítics els va privar de l’amplitud de mires necessària en situacions d’emergència i els va empènyer a actuar de manera irresponsable, sense pensar més enllà del dia a dia.

Però ara s’han canviat les tornes. Uns i altres tant van estirar la màniga que el vestit s’ha escagassat. La roba ja no dóna per més i, per poder-lo sargir, si es vol fer front a l’immens deute que l’Administració, per obra i gràcia dels seus governants, s’ha posat per dogal, cal retallar d’allà on sigui i eliminar prestacions d’un Estat del benestar que havien costat molts anys de treballs i esforços al conjunt de la població, en especial les classes menys afavorides.

No estaria de més, doncs —i aquí apunto una idea que espero que algú la reculli—, que es promulgués una llei que dictaminés que, com es fa en algunes entitats de cert pes econòmic que manegen uns pressupostos prou importants (verbi gratia Futbol Club Barcelona fins no fa gaire), no estaria de més, dic, que aquesta llei obligués tothom que vulgui entrar a la gestió de la cosa pública per damunt d’un cert nivell de responsabilitat a presentar un aval o qualsevol altra mena de garantia econòmica que, en cas que fos necessari, li permetés fer front a una part considerable del malbaratament de cabals públics que hagi pogut causar per una actuació irresponsable. I fixeu-vos que parlo d’un aval o una garantia econòmica, no que respongués amb el seu patrimoni. D’aquesta manera es podria garantir el dret reconegut a la Constitució que ningú s’ha de veure privat d’exercir la política per causa de la seva condició social o econòmica.

Aquí queda la idea. Qui la vulgui posar en pràctica pot estar tranquil, que no li demanaré drets d’autor.

Chatanooga choo choo

D'escàndol! D'escàndol és la notícia que ha saltat a la primera plana de l'edició en paper del diari Ara d'avui, 3 de juliol del 2011: «L'AVE és una ruïna». Així, lacònic, contundent i directe. Més endavant, a les pàgines 8-10, publica un article d'Ignasi Pujol, titulat «El tren dels 97.000 milions», en què analitza les dades econòmiques que Germà Bel i Daniel Albalate faciliten en el seu article «Cuando la economía no importa: auge y esplendor de la alta velocidad en España», aparegut recentment a la Revista de Economía Aplicada. Tot i que la lectura és un pèl abstrusa, perquè maneja moltes xifres i fa servir terminologia específica de l'economia, el que un lector llec en la matèria en pot extreure no és gaire difícil de copsar, i il·lustra a la perfecció la mena de polítics que governen això que en diuen Espanya i quines són les seves prioritats a l'hora d'administrar uns recursos que, per definició, són sempre limitats. Tanca la informació una entrevista amb el Professor Bel.

Tot ha vingut per l'anunci la setmana passada de supressió dels enllaços d'alta velocitat entre Toledo, Conca i Albacete perquè amb prou feines els utilitzen de set a nou passatgers al dia. Però és que les dades de les altres línies tampoc presenten uns resultats gaire més engrescadors… Anem a pams. Deixeu-me que us posi alguns exemples extrets del treball de Bel i Albalate:

De tothom és sabut que José María Aznar, mentre va presidir el Govern de l'Estat, es va dedicar a impulsar una xarxa d'alta velocitat ferroviària que tenia com a propòsit declarat unir totes les capitals de província amb la capital de l'Estat. En conseqüència, es va llançar a una carrera desenfrenada per obrir noves línies amb ample de via europeu, per les quals circularien uns combois completament incompatibles amb la resta de la xarxa (l'ample de via europeu és de 1.495 mm, mentre que l'ibèric és de 1.625 mm). Això suposa que els traçats s'han de fer de cap i de nou per una fotesa tan insignificant com 130 mm de diferència entre els respectius amples de via.

Tanmateix, el PSOE tampoc es queda al marge de la responsabilitat del nyap. Poc després que s'anunciés que Barcelona seria la seu dels Jocs Olímpics l'any 1992, el govern de Felipe González anunciava a bombo i plateret que Sevilla acolliria l'Expo aquell mateix any i que, per tal de potenciar l'assistència a tan magnífic esdeveniment i seguint a ulls clucs el que dicta el raonament més lògic, s'iniciaven els treballs per construir una línia fèrria d'alta velocitat entre Madrid i la capital andalusa. Finalment, la primera atracció de fira de l'Expo que es trobarien els visitants procedents de la resta del món costaria la xifra no gens menyspreable de més de 2.700 milions d'euros; res, una fotesa, xavalla… Això sí, vint anys després, la connexió directa amb la xarxa francesa i, de retruc, europea, encara és un objectiu inabastable, poca cosa més que una quimera.

D'altra banda, el mapa de les línies previstes per al 2050 que Bel i Albalate inclouen en el seu treball és prou il·lustratiu. Per enèsima vegada, ens trobem davant d'una estructura radial que prima els enllaços de Madrid amb les diverses capitals de província i que, per tant, deixa molt malparats tots els trajectes transversals o que no passen pel centre de la península. Un exemple és el corredor del Mediterrani. Entre Castelló i Tarragona no hi ha cap connexió d'alta velocitat directa. Per anar des de la capital de la Plana fins a l'antiga capital imperial d'Hispània caldria recular fins a València, des d'allí pujar a Saragossa per Terol i, finalment, tornar a baixar a la costa. Resultat, per cobrir un trajecte de 150 km cal fer una marrada de més de 300 km i les dues capitals més importants de la costa llevantina, Barcelona i València, es queden sense possibilitat de connexió directa. Sobren els comentaris.

En l'àmbit econòmic, les xifres tampoc son gens afalagadores. Resumint, perquè no us vull aclaparar amb dades, entre els costos d'execució i els de manteniment, el negoci és més ruïnós que el del Robert de les Cabres: només cal saber que l'import del bitllet amb prou feines cobreix el 50% dels costos reals d'explotació i amortització, si és que hi arriba. D'altra banda, sembla que les obligades retallades de la despesa pública provocades per la crisi en què ens trobem immersos no afecten les inversions en alta velocitat, que s'emporta gairebé el 96% de la inversió en infraestructures ferroviàries de tot l'Estat. És a dir, mentre el 90% dels usuaris del ferrocarril convencional han d'anar com arengades al barril, patir unes vies en un estat més que llastimós i suportar un servei de fiabilitat més que dubtosa, l'Administrador d'Infraestructures Ferroviàries (ADIF) i RENFE, en un clar deliri de nou ric, llencen la casa per la finestra i es dediquen a construir unes vies i uns trens que no serveixen més que a uns quants. Per cert, la Unió Europea no considera l'alta velocitat ferroviària com un servei, sinó com un luxe.

I pel que fa a l'impacte ambiental, el balanç és més aviat decebedor. En el trajecte de Barcelona a Madrid, a plena càrrega, l'AVE emet 9,2 kg de diòxid de carboni per passatger; l'avió, 50,3; l'automòbil, 18,9; i un autobús, encara no 9 kg.  Si comparem l'AVE amb el transport de passatgers per carretera, a casa meva dirien que per a aquest viatge no calien alforges. No es faciliten dades del ferrocarril convencional, però intueixo que seran sensiblement inferiors a les de l'autobús i, aleshores, el balanç encara seria més demolidor.

Finalment, des del punt de vista d'equilibri territorial, s'està demostrant que Madrid està fagocitant els centres de menor pes específic. Tampoc és el que ens havien dit, perquè ens havien promès que l'AVE contribuiria a l'equilibri i la cohesió del territori. Si per equilibri i cohesió s'entén haver de suportar uns elevats costos que només beneficien una minoria i que el teixit socioeconòmic de les ciutats menors es descompongui i s'empobreixi, prefereixo que el país continuï tan desequilibrat i descohesionat com ara.

En definitiva, una vegada més, Espanya ha fet el fatxenda. És el segon país del món amb més quilòmetres de via d'alta velocitat, el que més en té per habitant i superfície i el que menys passatgers per quilòmetre transporta de tota Europa. Com algú ha dit, ens hem comprat un Ferrari per anar a llaurar el camp. Potser que ens aprenguem la cançoneta del títol, a veure si ens vénen ganes de pujar-hi.

Ja som on anàvem

Finalment ha passat. El que tant es temia ja ha arribat. Les obres de l'alta velocitat han acabat per provocar el tall del servei de rodalies de RENFE i, cosa encara més greu, també el de la línia de plaça Espanya a Igualada i Manresa dels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. Les presses, tots ho sabem, són molt males conselleres; i si es barregen amb l'obstinació, el resultat pot ser catastròfic.

I així ha passat a l'encreuament del corredor de RENFE amb el túnel dels Ferrocarrils de la Generalitat. Per una banda, l'acumulació proverbial de retards en l'arribada de l'alta velocitat ferroviària a Barcelona ha provocat que els treballs s'estiguin duent a terme de manera precipitada; perquè l'error que ha dut a l'afectació del túnel de FGC i el seguit d'esvorancs que l'han precedit no poden néixer d'altra mare que la precipitació. Però també l'obstinació hi té quelcom a veure. La polèmica de l'arribada de l'AVE a Barcelona ja és vella. S'havien sospesat diverses opcions: des del Vallès, entrant per la Meridiana i arribant en cul de sac a la Sagrera; pel litoral, procedent de l'aeroport i pujant per la Meridiana fins a la Sagrera i d'aquí seguint endavant fins a la frontera francesa; i la que s'ha acabat triant, seguint el riu Llobregat fins al Prat i des d'allà seguint en paral·lel el traçat actual de les vies d'ample ibèric fins a l'estació de Sants i, a partir d'aquí, per un túnel de nova excavació fins a la Sagrera i més enllà.

Si una cosa ha de quedar clara és que l'estació de la Sagrera està destinada a ser la seu dels trens de gran velocitat a Barcelona; tots els projectes la contemplen i tothom hi està d'acord: en no gaire temps està destinada a esdevenir un centre d'atracció i activitat econòmica de la ciutat amb la confluència de diverses línies de metro i de trens de rodalies. En definitiva, la Sagrera es perfila com la millor opció per les seves facilitats d'accés. A partir d'aquí, la solució a triar pot ser molt diversa, ja ho hem vist i ja se n'ha parlat a manta. No crec que s'hagi d'entrar a discutir ara quina era la més avantatjosa. Del que cal parlar és de si la solució que finalment s'ha triat era tan senzilla tècnicament com ens volien fer creure.

A primer cop d'ull sembla que qui va triar l'opció de fer entrar l'AVE a Barcelona per l'estació de Sants va pecar d'ingenu. En assumptes d'enginyeria les coses gairebé mai acostumen a ser tan senzilles com semblen a primera vista, sempre hi ha sorpreses amagades. Pot molt ben ser que l'opció que sembla més senzilla, a la llarga, sigui la més problemàtica; i això és el que està passant amb l'opció Sants. En aparença era tan senzilla com limitar-se a seguir el traçat que ja havia quedat establert per l'ample ibèric; però quan s'ha d'excavar un túnel, el subsol acostuma a donar sopreses. ¿Recordeu l'esfondrament del túnel al barri del Carmel de Barcelona, en què es va tirar pel dret i la galeria no va suportar el pes dels materials que tenia al damunt?

Durant l'estiu ja es van produir diversos avisos del que podria donar de sí la tardor ferroviària; fins hi va haver alguna víctima mortal. Tanmateix, el ritme d'execució no es va alentir per la pressa de fer arribar el tren d'alta velocitat abans de Nadal d'enguany. Però quan es fan obres d'aquesta envergadura cal prendre-s'ho amb calma i no posar terminis massa ajustats, en previsió dels imprevistos que, de ben segur, es poden donar. I això és el que ha passat: un imprevist o, més ben dit, un enfilall d'imprevistos; perquè un imprevist va ser el forat a la pared del túnel de FGC que a primers de juliol es va detectar al mateix punt on ara ha cedit la volta; imprevist també va ser que una excavadora malmetés la catenària de les vies d'ample ibèric al Prat de Llobregat; imprevist també són els esvorancs que s'han obert a ran de les pluges de la setmana passada; i imprevist és, finalment, que els treballs de consolidació del terreny acabessin afectant el túnel de FGC per segona vegada en menys de quatre mesos.

Tants imprevistos junts em fan pudor de socarrim, el tuf de la improvisació enrareix l'ambient. Que una màquina arrenqués una catenària, atesa l'estretor del marge d'error de què es disposava a l'hora de manejar-la, no és més que un error humà que difícilment es podria evitar; les persones no són autòmats i estan subjectes a circumstàncies incontrolables. Però que les obres de perforació d'un túnel n'afectin un altre de previ; que, inesperadament, el terreny cedeixi a causa d'una pluja perfectament esperable a Barcelona durant la tardor; i que la injecció a pressió de formigó al terreny acabi rebentant un túnel són incidents que responen a una total manca de previsió.

I això em fa tornar al punt on ha començat aquest raonament: força sovint, la solució més senzilla en aparença és la més costosa. Les presses dels polítics del PSOE per fer arribar un AVE que ja s'havia endarrerit massa vegades i penjar-se la medalla abans de les eleccions del març els va empènyer a triar l'opció de Sants i fixar la data de l'arribada per al 21 de desembre del 2007 quan, com qui diu, el més calent encara era a l'aigüera. A més, les raons que en el seu moment es van esgrimir per descartar l'opció litoral no implicaven la seva inviabilitat tècnica, sinó un major cost econòmic i temporal. Mirant-ho en conjunt, no sé si la suma d'hores de feina perdudes pels usuaris de Rodalies i els sobrecostos de l'execució no supera d'escreix el diferencial amb l'opció del litoral. Aquesta opció tenia, a més, l'avantatge de connectar directament l'aeroport amb el tren de gran velocitat. No calia el pedaç d'una llançadora que els interconnectés.

I encara que no fos així, encara que, efectivament, l'opció de Sants fos la que generés menys despeses sumant l'execució i l'afectació als ciutadans, els trastorns que els treballs han causat en la vida diària de centenars de milers de persones no ho compensen. Quan cal prendre decisions que afecten les infraestructures de tot un país cal ser molt curós per tal de triar l'opció que, a llarg termini, doni un rendiment òptim. Però si només es té en compte la propera cita amb les urnes, i no es vol patir un desgast que podria arrabassar el poder del partit al govern, la decisió sempre es pren de cara a la galeria. A hores d'ara, aquest país està faltat de polítics amb visió de futur. Sembla que els governs i les respectives oposicions només estiguin interessats pels resultats dels sondejos i tenir l'opinió pública de cara. Els grans polítics, els grans homes d'estat, aquells que han deixat la seva emprempta en la història d'un país, són els que han posat una visió de conjunt per davant dels interessos personals i de partit. Uns i altres, Govern i oposició, amb les seves picabaralles, han donat un espectacle ben deplorable i, com sempre, qui n'ha sortit perjudicat és el ciutadà que necessita uns serveis que, ara com ara, no fan altra cosa que provocar inconvenients i molèsties als seus usuaris.

Embolica que fa fort!

Quin estiu, Déu meu, quin estiu! Entre uns i altres, si pensàvem que ens avorriríem, anàvem ben errats. Primer va ser la macro-super-mega-txatxi-apagada elèctrica de Barcelona. Després la companyia inestimable dels magnífics generadors distribuïts graciosament per Endesa, amb el seu brunzit semblant a cent mil borinots fent zumzum a cau d'orella i unes vibracions de baixa freqüència que es fiquen dins del cos per la porta del ventre, tot això amanit amb un “suau” perfum de gasoil resclomit. Finalment, els trens han pres el relleu a l'electricitat; i aquí el paroxisme ja ha arribat a cotes mai igualades fins ara i, penso, difícilment igualables en el futur; fins al punt que el daltabaix elèctric, tot i que encara afecta moltes famílies de treballadors, ha passat a un segon terme.

I dels trens de Renfe vull parlar, encara que sigui per tercera vegada consecutiva. Estic començant a pensar que els responsables de Renfe i d'Adif ens han pres per babaus. En tres dies han donat tres menes d'excuses diferents per explicar el desgavell ferroviari. D'entrada ens van sortir amb la falòrnia de la conspiració sabotejadora. Veient que no ens ho empassàvem, es van excusar en causes tan peremptòries com l'increment de suicidis a l'equinocci. Ahir, després de la gran riallada general davant la seva estultícia, es despengen que les tempestes van deixar fora de joc els trens.

Aquesta última mereix que ens hi detinguem una mica; paga la pena, creieu-me. Per enèssima vegada, ahir, 8 d'agost, 33.000 usuaris de Renfe i prop de 200 trens de rodalies, regionals i mitjà recorregut van patir incidents de diversa índole. Curiosament, tots dins de l'àmbit d'actuació de les rodalies de Renfe i afectant-ne un 75% de les línies. L'excusa donada aquesta vegada és que, cito literalment les paraules d'Antonio González, president d'Adif, «ha estat una tempesta d'estiu bastant generosa». Ves per on, l'altra xarxa ferroviària de Catalunya, la dels Ferrocarrils de la Generalitat, no va patir ni una sola incidència, cap tren es va aturar i no hi va haver retards. Curiosament, també, el 75% de la xarxa de Ferrocarrils de la Generalitat s'estén per la zona de Catalunya on més incidència de llamps hi va haver. Què tindran les vies d'Adif que els passen tantes desgràcies amb la pluja?

Una perla que mereix un comentari. Segons el mateix president d'Adif va dir en roda de premsa, «el nostre sistema de protecció davant les tempestes és equiparable al millor de qualsevol país d'Europa. No ha fallat. Hem tingut mala sort». Bravo! Aquesta no me l'esperava! Ara resulta que som un país amb mala sort. Però és que no s'acaba aquí la cosa. Vegeu, vegeu què diu al cap d'una estoneta: «Tenim 1.200 quilòmetres de xarxa ferroviària a Catalunya i no és una xarxa convencional. Té una gran capacitat d'atracció de llamps». Sobren els comentaris. O aquest home és un enze o es pensa que parla amb una colla de tanoques a qui es pot engalipar amb quatre raons mal girbades.

I no us perdeu el passeig turístic, triomfalista i propagandístic de la ministra Magdalena Álvarez. Per fer el que va fer i dir les bajanades que va arribar a dir, més valia que s'hagués quedat a Madrid, posant fil a l'agulla per mirar de resoldre aquest desgavell. Tal és l'estat d'ànims que ni les monges s'escapen de perdre els estreps; elles que tan resignades són… En declaracions a El Periódico de Catalunya una va arribar a dir que «això, ni Déu ho arregla». Quan el clero acaba reconeixent que no hi ha miracles que valguin ja podem dir missa, que hem begut oli.

Conspiracions…

Quina no ha estat la meva sorpresa quan avui he llegit al diari que Renfe i Adif diuen que són víctimes d'una campanya de sabotatge per tal de desprestigiar-les. Sembla que sí, que la cosa és certa. Tant de temps de no invertir en una xarxa obsoleta, amb un nombre de passatgers que es dupica cada deu anys i un increment de freqüències que brilla per la seva inexistència, i uns combois que, en el millor dels casos, ja fa gairebé 20 anys que circulen, no té res a veure amb el desgavell continu en què s'ha convertit el servei de rodalies de Catalunya; i darrere de les rodalies, els trens regionals, que circulen per les mateixes vies.

Fent una mica de memòria, en aquest país de la pell de brau, quan pinten bastos es diu que la culpa és d'un altre. Que es perden eleccions per haver volgut manipular l'opinió pública de manera barroera? Cap problema, diem que les informacions que teníem eren les que eren i que ara resulta que els adversaris van guanyar les eleccions gràcies a una conspiració resultat de la conjunció de ves a saber tu quins planetes amb ni t'imagines quina constel·lació i avall que fa baixada. Clar, com que qui ho diu no dubta ni un moment a recórrer a l'excusa que sigui per tal de procedir a l'encalç i enderroc de l'adversari en el poder, poc li costa d'imaginar que quan els resultats reals són contraris als esperats els seus adversaris hagin fet el mateix que ell faria. Ja ho diu la dita castellana: «Piensa el ladrón que todos son de su condición». En el fons no podem imaginar res que no sigui a partir d'allò que coneixem. Si no sabem jugar net, poc que podrem imaginar que el nostre adversari faci un bon joc.

Però ens estem desviant del tema: el sabotatge a les vies d'Adif i els combois de Renfe. Que poc costa desviar les pròpies responsabilitats cap a un adversari invisible i intangible! Ignoro si el suposat conspirador, la ment que en la clandestinitat ha ordit tota aquesta cadena de sabotatges per tal de provocar el descrèdit dels operadors ferroviaris estatals, és real o fictici. De fet, només em puc remetre als fets. I els fets em diuen que la xarxa ferroviària catalana pateix un envelliment progressiu i implacable, tant en infraestructures com en material mòbil, i que no s'ha fet res per posar-hi remei. En 30 anys els quilòmetres de via fèrria no han augmentat i la freqüència dels trens només s'ha incrementat un 2%, mentre que la quantitat d'usuris del servei no ha deixat de créixer a un ritme vertiginós. Fins al punt que no costa gaire veure trens en què els passatgers van com arengades al barril; i no m'estic referint a trajectes curts, sinó a desplaçaments de 100 km. És insòlit que, segons a quines hores, per anar de Girona a Barcelona, o viceversa, s'hagi de fer tot el trajecte a peu dret. Ni quan era petit, passava això.

Però els responsables de Renfe i Adif ens diuen que són víctimes d'una campanya orquestrada per fer caure el descrèdit damunt d'ells. Es queixen que ara els robin el cablejat de coure com si només a ells els passés això. Els Mossos d'Esquadra diuen que darrerament han d'atendre moltes denúncies per robatori de coure, no d'Adif, sinó d'altres persones, perquè ni Adif ni Renfe han presentat cap denúncia al respecte.

Si tan segurs estan que s'ha endegat una campanya de descrèdit en contra seu, per què ni Renfe ni Adif encara no han pres mesures al respecte i no han actuat de manera més decidida? Molt em fa l'efecte que tantes promeses de solució els han dut a un atzucac del qual no saben com sortir-ne de manera digna sense que rodin caps i, clar, les poltrones són massa còmodes per permetre que ens les arrabassin per ineptes, oi? És millor dir que la culpa és d'algú altre i aquí no passa res, a seguir tirant de rifeta.