D'escàndol! D'escàndol és la notícia que ha saltat a la primera plana de l'edició en paper del diari Ara d'avui, 3 de juliol del 2011: «L'AVE és una ruïna». Així, lacònic, contundent i directe. Més endavant, a les pàgines 8-10, publica un article d'Ignasi Pujol, titulat «El tren dels 97.000 milions», en què analitza les dades econòmiques que Germà Bel i Daniel Albalate faciliten en el seu article «Cuando la economía no importa: auge y esplendor de la alta velocidad en España», aparegut recentment a la Revista de Economía Aplicada. Tot i que la lectura és un pèl abstrusa, perquè maneja moltes xifres i fa servir terminologia específica de l'economia, el que un lector llec en la matèria en pot extreure no és gaire difícil de copsar, i il·lustra a la perfecció la mena de polítics que governen això que en diuen Espanya i quines són les seves prioritats a l'hora d'administrar uns recursos que, per definició, són sempre limitats. Tanca la informació una entrevista amb el Professor Bel.
Tot ha vingut per l'anunci la setmana passada de supressió dels enllaços d'alta velocitat entre Toledo, Conca i Albacete perquè amb prou feines els utilitzen de set a nou passatgers al dia. Però és que les dades de les altres línies tampoc presenten uns resultats gaire més engrescadors… Anem a pams. Deixeu-me que us posi alguns exemples extrets del treball de Bel i Albalate:
Tot ha vingut per l'anunci la setmana passada de supressió dels enllaços d'alta velocitat entre Toledo, Conca i Albacete perquè amb prou feines els utilitzen de set a nou passatgers al dia. Però és que les dades de les altres línies tampoc presenten uns resultats gaire més engrescadors… Anem a pams. Deixeu-me que us posi alguns exemples extrets del treball de Bel i Albalate:
De tothom és sabut que José María Aznar, mentre va presidir el Govern de l'Estat, es va dedicar a impulsar una xarxa d'alta velocitat ferroviària que tenia com a propòsit declarat unir totes les capitals de província amb la capital de l'Estat. En conseqüència, es va llançar a una carrera desenfrenada per obrir noves línies amb ample de via europeu, per les quals circularien uns combois completament incompatibles amb la resta de la xarxa (l'ample de via europeu és de 1.495 mm, mentre que l'ibèric és de 1.625 mm). Això suposa que els traçats s'han de fer de cap i de nou per una fotesa tan insignificant com 130 mm de diferència entre els respectius amples de via.
Tanmateix, el PSOE tampoc es queda al marge de la responsabilitat del nyap. Poc després que s'anunciés que Barcelona seria la seu dels Jocs Olímpics l'any 1992, el govern de Felipe González anunciava a bombo i plateret que Sevilla acolliria l'Expo aquell mateix any i que, per tal de potenciar l'assistència a tan magnífic esdeveniment i seguint a ulls clucs el que dicta el raonament més lògic, s'iniciaven els treballs per construir una línia fèrria d'alta velocitat entre Madrid i la capital andalusa. Finalment, la primera atracció de fira de l'Expo que es trobarien els visitants procedents de la resta del món costaria la xifra no gens menyspreable de més de 2.700 milions d'euros; res, una fotesa, xavalla… Això sí, vint anys després, la connexió directa amb la xarxa francesa i, de retruc, europea, encara és un objectiu inabastable, poca cosa més que una quimera.
D'altra banda, el mapa de les línies previstes per al 2050 que Bel i Albalate inclouen en el seu treball és prou il·lustratiu. Per enèsima vegada, ens trobem davant d'una estructura radial que prima els enllaços de Madrid amb les diverses capitals de província i que, per tant, deixa molt malparats tots els trajectes transversals o que no passen pel centre de la península. Un exemple és el corredor del Mediterrani. Entre Castelló i Tarragona no hi ha cap connexió d'alta velocitat directa. Per anar des de la capital de la Plana fins a l'antiga capital imperial d'Hispània caldria recular fins a València, des d'allí pujar a Saragossa per Terol i, finalment, tornar a baixar a la costa. Resultat, per cobrir un trajecte de 150 km cal fer una marrada de més de 300 km i les dues capitals més importants de la costa llevantina, Barcelona i València, es queden sense possibilitat de connexió directa. Sobren els comentaris.
En l'àmbit econòmic, les xifres tampoc son gens afalagadores. Resumint, perquè no us vull aclaparar amb dades, entre els costos d'execució i els de manteniment, el negoci és més ruïnós que el del Robert de les Cabres: només cal saber que l'import del bitllet amb prou feines cobreix el 50% dels costos reals d'explotació i amortització, si és que hi arriba. D'altra banda, sembla que les obligades retallades de la despesa pública provocades per la crisi en què ens trobem immersos no afecten les inversions en alta velocitat, que s'emporta gairebé el 96% de la inversió en infraestructures ferroviàries de tot l'Estat. És a dir, mentre el 90% dels usuaris del ferrocarril convencional han d'anar com arengades al barril, patir unes vies en un estat més que llastimós i suportar un servei de fiabilitat més que dubtosa, l'Administrador d'Infraestructures Ferroviàries (ADIF) i RENFE, en un clar deliri de nou ric, llencen la casa per la finestra i es dediquen a construir unes vies i uns trens que no serveixen més que a uns quants. Per cert, la Unió Europea no considera l'alta velocitat ferroviària com un servei, sinó com un luxe.
I pel que fa a l'impacte ambiental, el balanç és més aviat decebedor. En el trajecte de Barcelona a Madrid, a plena càrrega, l'AVE emet 9,2 kg de diòxid de carboni per passatger; l'avió, 50,3; l'automòbil, 18,9; i un autobús, encara no 9 kg. Si comparem l'AVE amb el transport de passatgers per carretera, a casa meva dirien que per a aquest viatge no calien alforges. No es faciliten dades del ferrocarril convencional, però intueixo que seran sensiblement inferiors a les de l'autobús i, aleshores, el balanç encara seria més demolidor.
Finalment, des del punt de vista d'equilibri territorial, s'està demostrant que Madrid està fagocitant els centres de menor pes específic. Tampoc és el que ens havien dit, perquè ens havien promès que l'AVE contribuiria a l'equilibri i la cohesió del territori. Si per equilibri i cohesió s'entén haver de suportar uns elevats costos que només beneficien una minoria i que el teixit socioeconòmic de les ciutats menors es descompongui i s'empobreixi, prefereixo que el país continuï tan desequilibrat i descohesionat com ara.
En definitiva, una vegada més, Espanya ha fet el fatxenda. És el segon país del món amb més quilòmetres de via d'alta velocitat, el que més en té per habitant i superfície i el que menys passatgers per quilòmetre transporta de tota Europa. Com algú ha dit, ens hem comprat un Ferrari per anar a llaurar el camp. Potser que ens aprenguem la cançoneta del títol, a veure si ens vénen ganes de pujar-hi.
